Όλοι χρησιμοποιούμε τον Ηλεκτρικό, ίσως και καθημερινά και, απ’ όσο φαίνεται, δεν είμαστε πολύ ασφαλείς.
Αναδημοσιεύουμε σημερινό άρθρο του Νίκου Γιαννόπουλου από το news247.gr λόγω σοβαρότητας των γεγονότων. Διαβάστε παρακάτω:
Στην εισήγησή τους στη διοίκηση, δύο μέλη της Επιτροπής Υγείας και Ασφάλειας των εργαζόμενων της ΣΤΑΣΥ κάνουν λόγο για σειρά δυσλειτουργιών και επικαλούνται ομοιότητες της κατάστασης μ’ αυτή που κατέγραψε το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για τα Τέμπη.
Τα προβλήματα ασφαλείας και λειτουργίας που αντιμετωπίζει κυρίως η γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας είναι εδώ και καιρό καταγεγραμμένα από τους εργαζόμενους οι οποίοι έχουν ενημερώσει διεξοδικά τους διοικούντες την ΣΤΑΣΥ.
Επίσης, έχουν καταγραφεί και από δημοσιογραφικά ρεπορτάζ, όπως ήταν αυτό του NEWS 24/7 που έκανε κυρίως λόγο για τα θέματα πέδησης που αντιμετωπίζουν οι συρμοί με αφορμή σχετικές δυσλειτουργίες που είχαν καταγραφεί το προηγούμενο διάστημα.
Από την εισήγηση δύο μελών της Επιτροπής Υγείας και Ασφάλειας των εργαζόμενων της ΣΤΑΣΥ, αποσπάσματα της οποίας είδε το NEWS 24/7, γίνεται φανερό ότι τα προβλήματα αυξάνονται και ότι η αγωνία του προσωπικού μήπως συμβεί κάτι πολύ δυσάρεστο φαντάζει πια διάχυτη.
Είναι χαρακτηριστικό δε ότι στην εν λόγω εισήγηση, που παραδόθηκε στη διοίκηση της ΣΤΑΣΥ στις 3 Απριλίου του τρέχοντος έτους, οι συντάκτες κάνουν συχνά μνεία στο πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για τα αίτια που οδήγησαν στην τραγωδία των Τεμπών αφού, όπως χαρακτηριστικά τονίζεται, τα προβλήματα που καταγράφηκαν στο εν λόγω πόρισμα παρουσιάζουν ομοιότητες μ’ αυτά της ΣΤΑΣΥ.
Αντιφατικές ενδείξεις στο σύστημα σηματοδότησης
Ένα αρκετά σοβαρό περιστατικό που καταγράφεται στην εισήγηση είναι αυτό που συνέβη, σύμφωνα με τους συντάκτες, στις 24 Μαρτίου του 2025.
Το συμβάν έλαβε χώρα στο σταθμό Ηράκλειο και αφορά τη λειτουργία των δύο συστημάτων σηματοδότησης (IΝDUSI και ΑΤP). Αναλυτικά καταγράφηκαν τα εξής: “Το σήμα σταθμού 24 με το σύστημα INDUSI έχει ερυθρό φωτόσημα και το ATP δίνει στόχο προκειμένου να εκκινήσει ο συρμός. Αυτή η κατάσταση χαρακτηρίζεται εξαιρετικά επικίνδυνη αφού το ένα σύστημα δίνει εντολή στάσης και το άλλο εντολή πορείας. Εν γένει έχουμε πολλάκις ενημερώσει ότι η “παράλληλη” λειτουργία δύο συστημάτων σηματοδότησης μπορεί να προκαλέσει ατύχημα λόγω αντιφατικών ενδείξεων”.
Κοντολογίς, υπήρξε σοβαρό πρόβλημα αφού ο ένας σηματοδότης είχε ανάψει κόκκινο ενώ ο άλλος έδινε σήμα έτσι ώστε ο συρμός να εκκινήσει.
Με αφορμή το εν λόγω περιστατικό, το οποίο θα μπορούσε να έχει πολύ άσχημη κατάληξη, οι συντάκτες της εισήγησης αξιώνουν να γίνουν όλες εκείνες οι απαραίτητες ενέργειες έτσι ώστε να τεθεί το σύστημα ATP σε πλήρη λειτουργία σε όλους τους συρμούς.
Επισημαίνουν, δε, ότι σχετική ενημέρωση για ενδείξεις δυσλειτουργίας της σηματοδότησης έχει υπάρξει ήδη από τις 22 Νοεμβρίου του 2022!
Η πέδηση των συρμών
Τα προβλήματα στην πέδηση έρχονται και πάλι στην επιφάνεια. Οι συντάκτες της εισήγησης υποστηρίζουν ότι από τον Ιούλιο του 2024 μέχρι και την ημέρα που η εισήγηση παραδόθηκε (3 Απριλίου) “έχουν καταγραφεί σχεδόν δέκα περιπτώσεις όπου συρμοί παρουσιάζουν χαλαρή πέδηση (σ.σ. η απόσταση που διένυσε ο συρμός μέχρι να ακινητοποιηθεί ήταν πολύ μεγαλύτερη από την προβλεπόμενη) εκατοντάδες μέτρα προ της εισόδου του σταθμού και ενώ είχε ενεργοποιηθεί η ΠΕΔΗ ΑΝΑΓΚΗΣ με αποτέλεσμα ο συρμός να μην σταθμεύσει εντός του σταθμού ή και στην προβλεπόμενη θέση”.
Τα παραπάνω προκάλεσαν τα εξής: Σε μία από τις περιπτώσεις ο συρμός σταμάτησε περίπου 10 μέτρα εκτός της αποβάθρας και σε μία άλλη σταμάτησε 50 μέτρα εκτός της αποβάθρας. Ευλόγως οι συντάκτες της εισήγησης αναρωτιούνται τι ακριβώς θα είχε συμβεί αν τα παραπάνω περιστατικά λάμβαναν χώρα σε τερματικό σταθμό και γιατί ενώ ενεργοποιήθηκε η ταχεία πέδη το μήκος πέδησης ήταν πολύ μεγαλύτερο από τα προβλεπόμενα μέτρα.
Το τελευταίο τέτοιο περιστατικό, σύμφωνα με την εισήγηση, έλαβε χώρα πολύ πρόσφατα, στις 31 Μαρτίου του 2025 όταν συρμός δεν ακινητοποιήθηκε εγκαίρως, ευτυχώς όχι σε τερματικό σταθμό έτσι ώστε να υπάρξει πρόσκρουση.
Μ’ αυτά τα δεδομένα οι συντάκτες υποβάλλουν σχετικά τεχνικά ερωτήματα στη διοίκηση της ΣΤΑΣΥ μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται τα εξής: Κάθε πότε γίνεται έλεγχος του μήκους πέδησης και κάθε πότε γίνονται μετρήσεις του μήκους πέδησης με προσομοίωση φορτίου και όχι εν κενώ;
Προφανώς και αναμένονται οι σχετικές απαντήσεις…
Oι μεγάλες ελλείψεις σε προσωπικό και η συσσωρευμένη κόπωση
Η εισήγηση επιμένει πολύ στο κομβικό ζήτημα των ελλείψεων προσωπικού στη ΣΤΑΣΥ η οποία συνδυάζεται, όπως τονίζεται, από τη συσσωρευμένη κόπωση των εργαζόμενων θέμα που αφορά επίσης τις γραμμές 2 και 3 (το μετρό δηλαδή).
Ειδικά γι’ αυτήν την παράμετρο οι παρατηρήσεις είναι πολλές και παρουσιάζουν ενδιαφέρον καθώς οι παραλληλισμοί με την αντίστοιχη κατάσταση στον ΟΣΕ δεν λείπουν. “Οι εργαζόμενοι” διαβάζουμε “εργάζονται χιλιάδες ώρες υπερωρίες και υπάρχει πλήθος περιπτώσεων εργαζόμενων οι οποίοι δεν έλαβαν όλες τις ημέρες άδειας κατά τα προηγούμενα έτη”.
Υπάρχει, επίσης, παράδειγμα εργαζομένου, ο οποίος βρίσκεται λίγο πριν τη συνταξιοδότησή του, που εργάστηκε επί 38 συνεχόμενα έτη ως οδηγός χωρίς ποτέ να αλλάξει θέση εργασίας παρά το προχωρημένο της ηλικίας του. Προκύπτει έτσι το ερώτημα πως ένας οδηγός, 62 ετών μπορεί να οδηγεί ένα συρμό σε πλήρη χωρητικότητα, δηλαδή με 1200 περίπου επιβάτες και πως είναι δυνατόν ένας ηλικιωμένος εργαζόμενος όπως αυτός να εργάζεται σε κυλιόμενο-εναλλασσόμενο ωράριο.
Εκεί ακριβώς γίνεται ειδική μνεία σε παράγραφο του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για την τραγωδία των Τεμπών. Συγκεκριμένα στην παράγραφο 677 του πορίσματος γίνεται λόγος για την κατανόηση των κινδύνων που σχετίζονται με τη λειτουργική πραγματικότητα του τρέχοντος σιδηροδρομικού συστήματος της Ελλάδος και εξάγεται το συμπέρασμα ότι οι κίνδυνοι έχουν να κάνουν με τους ανθρώπινους και οργανωτικούς παράγοντες όπως ο φόρτος εργασίας, η καταλληλότητα του εργασιακού περιβάλλοντος, η κόπωση, η γήρανση του εργατικού δυναμικού και η χρηστικότητα των διαδικασιών και των οδηγιών εργασίας.
Το φαινόμενο της συνεχούς, χωρίς ανάπαυση εργασίας για διαστήματα πολύ μεγαλύτερα της μίας εβδομάδας τείνει να πάρει, σύμφωνα με τους συντάκτες της εισήγησης, χαρακτήρα κανονικότητας.
Στο πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ (στην παράγραφο 14 για την ακρίβεια) επισημαίνεται χαρακτηριστικά (για την κατάσταση στον ΟΣΕ πριν από την τραγωδία των Τεμπών) ότι οι απαιτούμενες εργασίες, το διαθέσιμο εργασιακό περιβάλλον και οι συνολικές οργανωτικές ρυθμίσεις εξαντλούν τα όρια του επιχειρησιακού προσωπικού πέρα από τα ανθρώπινα αποδεκτά όρια. Ενα ανάλογο συμπέρασμα για τη ΣΤΑΣΥ, όπως γίνεται κατανοητό, δεν θα ήταν εκτός πραγματικότητας.
Στην εισήγηση, καταγράφονται και πολλές άλλες περιπτώσεις δυσλειτουργιών ενώ κατατίθενται και αναλυτικές προτάσεις (11 τον αριθμό) έτσι ώστε “να ελαχιστοποιηθούν οι κίνδυνοι για ένα δυστύχημα όπως των Τεμπών.
Η εισήγηση, δε, κλείνει ως εξής: “Σύμφωνα με τα στοιχεία του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ και τις ομοιότητες των παραγόντων κινδύνου που παρουσιάζονται στη λειτουργία της ΣΤΑΣΥ όπως σας αναπτύξαμε σ’ αυτήν την εισήγηση, σας ενημερώνουμε ότι αν δεν λάβετε μέτρα άμεσα, κατά πάσα πιθανότητα θα έχουμε σοβαρό σιδηροδρομικό δυστύχημα και στη ΣΤΑΣΥ”.
https://www.news247.gr/ellada/ilektrikos-proeidopoiisi-ton-ergazomenon-p...
